杨圣豪  洪威  杨嘉栋

本文使用2008-2016年全国270个地级及以上城市面板数据，采用多期双重差分模型对我国高速铁路建设与城市金融规模的关系进行研究。研究发现：从短期看，高铁建设导致城市金融规模下降。进一步回归表明，高铁建设对非省会城市以及对中西部地区金融规模的负向效应较为明显，短期内导致金融规模下降。尤其是西部地区，其影响十分显著。

从“四纵四横”到“八纵八横”高铁网的建设，意味着中国全面进入高铁时代。高铁建设带来了时空间格局的变化，从而会对经济发展产生影响。在金融地位愈发重要的当代经济发展中，我国的高铁开通是否同样会对金融市场造成影响？其影响具体又是怎样的？

样本选取及模型设定

本文高铁开通数据来自于全国铁路旅客列车时刻表，对在上半年开通的高铁视为当年开通，下半年则视为次年开通。其余控制变量数据全部来源于2009-2017年《中国城市统计年鉴》。以高铁开通变量为核心解释变量，构建连续时间的双重差分双向固定效应模型考察其对城市金融规模的影响。模型建立如下：

（1）

JRGMi,t表示i城市在t年的金融规模，采用各城市年末金融机构存贷款总和占GDP的比重衡量；GTi,t为高铁开通虚拟变量，取值为0或1，分别表示未开通和开通高铁；Xi,t-1为模型控制变量，具体包括各城市人均GDP、工业化程度、公路客运量、受教育水平、政府支出水平以及对外开放水平；Tt和μi分别为时间和个体固定效应。为避免高铁开通的时滞效应（刘勇政和李岩，2017），本文对所有解释变量进行滞后一期处理。

影响分析

基础回归。为分析高铁建设是否对城市金融规模造成了影响，依据式（1）所建模型，对高铁开通虚拟变量（GT）进行回归，表1为回归结果。

在全样本回归中，变量GT回归系数在1%的水平上显著为负，表明高铁开通造成了城市金融规模的下降。与未开通高铁的城市相比，开通高铁城市的金融规模平均下降8个百分点。由于省会与非省会城市在各方面存在显著差异，对剔除省会及中心城市的样本回归后发现。高铁开通变量GT的回归系数为-0.0671，高铁开通对城市金融规模的影响依旧为负且在5%的水平上显著。表明高铁开通降低了非省会及中心城市的金融规模。

分地区回归。为进一步讨论高铁建设对不同地区金融规模的异质性影响。本文在上述结果的基础上，将剔除省会及中心城市的样本按经济区域分类，分别对四大经济区域进行回归。表2为分地区回归结果：

根据上表回归结果显示，核心解释变量GT在东部、中部、西部、东北地区的回归系数分别为0.0137、-0.0981、-0.0864、-0.0708，其中中部地区的回归系数在10%的水平上显著，西部地区回归系数在5%的水平上显著。由此可见，高铁开通主要对中部和西部地区的金融规模产生了负向影响。尤其是西部地区，回归系数更加显著，开通高铁城市的金融规模平均低于未开通城市8.6个百分点；对于东北地区，其系数虽然为负但并不显著，高铁对东北地区城市金融规模的影响并不明显。GT的回归系数仅在东部地区为正，表明高铁对东部地区金融规模扩大可能具有促进作用，但其值较小且影响并不显著，说明在短期这种促进作用尚未完全显现。

结论及建议

由上述结果可知，短期内，高铁开通在一定程度上降低了城市金融规模，这种影响尤其在非省会及中心城市以及中西部地区更加显著。由于高铁往往伴随着回收期较长，经济效益浮现速度较慢等特点。因此，高铁建设必须结合实际情况，同时防止过或不及。政府部门应当有计划地实施均衡可持续的高铁建设，因地制宜，结合不同城市的不同特点，统筹兼顾，提前做好规划和布局，避免过度超前或滞后建设。有关部门应出台相关政策配套措施，促进地区均衡发展，防止金融差距拉大。地方政府应发挥自身优势，加大金融人才培养力度，完善金融服务体系，在强化开放的同时避免差距扩大，实现区域一体化发展。

需要指出的是高铁对城市金融规模的影响应是长短期并存的。由于样本区间的限制，本文的研究结果显然是短期效应，高铁对金融的长期影响有待后续学者进行进一步考察。本文的意义在于通过高铁开通的短期分析对长期城市金融发展起到预警作用，从而更好指导长期研究。

（作者单位依次为西北大学经济管理学院；陕西师范大学西北历史环境与经济社会发展研究院；中国人民银行杨凌支行）