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盆周山区县域交通建设研究
“交通先行”、“交通依然是促进社会经济快速发展的必要条件”，“交通依然是制约区域经济发展的最大瓶颈”！在对盆周山区县域社会经济发展的调研中，调研组对于山区县域产业发展、城镇建设、社会进步等方面和交通的密切关系感受尤为深刻。
交通建设是山区县域开放、开发、脱贫致富的中心环节，交通条件比较好的仁和区、沙湾区、峨眉山市等，社会经济发展得比较快，而屏山县、青川县等地的经济发展就受制于交通不便。交通不仅可以改善区位条件，同时也可以创造区位优势。在促进盆周山区县域经济社会发展过程中，必须把交通建设放在基础设施建设突出和优先的位置，真正实现交通、产业、城镇融合共生，推动“三化”联动融合发展。本调研报告在现状分析的基础上，着重探讨盆周山区县域交通设施建设的制约因素、发展思路和政策建议，以供政府决策参考。
交通作为基础设施的重要组成部分，其对经济增长以及区域经济的协调发展有着十分明显的促进作用。交通基础设施是普惠工程，其存量状况、设施的空间延展范围和便利性，是区域经济活动正常进行、区域经济发展的重要保证。包括城市道路设施、铁路、高速公路等在内的交通设施基本状况，直接关系到地区企业生产经营效益的提高、对外部资金吸引力的高低、区域内部城乡之间的互通，以及区域与区域之间的协调发展等问题。
“十一五”以来，和平原和丘区的情况类似，尽管程度有所不同，我省盆周山区县域在交通建设方面都取得了很大的成就。交通规划先行，交通投资额度大，生活性、生产性交通基础设施得到质的改善。仅仅从乡村道路来看，筠连县实现所有镇乡和60%的村通水泥路；广元市的元坝区实现了92%的行政村通硬化路，97%的乡镇通客运班车；叙永县交通建设共投入资金5.8亿元，所有乡镇和65%的村通了水泥路，100%的村通了公路；南江县建制乡镇道路硬化率和公路通村率均实现100%，通江县公路通车里程达8562公里（含村道公路），基本实现乡乡硬化柏油路，村村连通水泥路，通畅率达100%。其它盆周山区县域交通设施同样取得了不同程度的突破和发展。
交通作为一种公共物品，大规模的交通设施建设，不仅能有效地带动一大批相关产业的发展，而且交通设施的改善和水平的提高，又能刺激企业及居民的消费，拉动区域社会总需求。据专家分析计算，交通建设的投资乘数约为2.63，最终累计社会总产乘数约为7，即如果增加100亿元公路投资，最终将带动社会总产出700亿元。尤其对于山区县域来说，没有交通就无法使资源优势转变为产业优势，就无法对生产要素产生吸引力。山区县域加快交通建设影响巨大。
以公路建设为例，公路建设过程中，由于国民经济各产业部门的产业链关系，在公路建设引起相关部门效应增加的基础上，又会引起其他产业部门效应的增加，从而促进区域经济的增长。
交通设施项目的建成，改善了沿线的交通条件，有利用统一市场的形成，而市场竞争所形成的淘汰机制，又会促进不同产业之间的调整组合，推进区域经济一体化、产业发展规模化、企业经营集约化，从而在整体上促进产业结构的调整。
交通条件的改善拉近了盆周山区县域与大中城市、交通枢纽、工业中心的时空距离，为当地企业的发展提供了良好的投资环境。区域投资的增长带动了山区县域对优势资源的开发，形成了新的优势产业，促进社会经济系统向更高阶段演化。
交通项目的建成，为自然资源开发提供了运输服务的支持，为经济潜能转化为经济效益提供了一种动力。而且交通条件的改善降低了生产部门产品和原材料的运输成本，生产部门在获利的同时有可能会增加对自然资源的需求，使自然资源的开发力度加大。
交通项目的建设改善沿线区域的交通状况、基础设施水平和投资环境，从而改变了区域的投资需求，使得沿线的土地增值。
公交通建设项目不仅在建设期和营运期产生在该项目上的就业岗位，而且由于项目的建成，会刺激其他需求的增长，吸引其他地区的人口、劳动力向沿线经济地带聚集，促进了人口、劳动力由农村向城镇，利于山区县域新型城镇化建设。
盆周山区县域大多数地区生态资源良好，一三产业互动、自然资源开发旅游产业，需要更大的市场辐射，交通建设项目既促进原有旅游景点的效益增加，又提升新旅游景点开发的效益。
交通建设项目对区域生活水平的改善主要表现在区域医疗、卫生条件、文化娱乐活动、城镇化水平、收入水平和消费水平等方面。
交通项目建设使地区之间的往来更方便，经济、信息的交流加强，人们的思想观念发生变化、生活效率提高，从而使道路沿线的社会经济加速发展。
出行变化反映了一个地区社会环境的改变，在一定程度上体现了社会发展水平，它是衡量交通建设项目对区域社会发展进步影响程度的重要标志之一。
交通建设项目对于改善投资环境，提高沿线地区的区位优势，增加外商的投资力度有重要的影响，同时也间接影响对外贸易的发展。
交通项目的建成缩短了山区县域之间、山区县域与外界之间的时空距离，有利于科学技术的传播和教育事业的发展，有利于人们拓宽视野、深化认识、转变思维、积极参与区域的经济合作活动，从而引起国民生产总值的增加。
高速公路规模较小，网络尚未形成。主要表现为高速公路建成规模偏小，区域内路网结构还不很合理，部分山区县域进出境重要通道尚未贯通。多数山区干线公路标准偏低，覆盖面不足。路网网络化程度低，与高速公路、铁路等其它运输方式尚未实现有效连接，对重大产业基地、重要城镇等节点也未实现全面覆盖。
农村公路通达深度不够，部分通村公路只通到建制村，未到达村民主要居住区，建成的部分公路技术等级偏低，安全性和抗灾能力偏弱。养护管理相对薄弱，养护资金尚未完全落实，影响农村公路可持续发展。
相比其它地区，山区县域公路养护管理基础薄弱的问题显得尤为突出，主要表现在以下几个方面：
一是对公路养护管理的基础性作用认识不足，重建轻养的问题比较普遍，养护投入严重不足，难以及时安排大中修养护工程，路况水平差，社会反响强烈；部分地区农村公路管养主体缺位，养护资金、机构不落实，农村公路缺养失养问题突出，建设成果难以巩固。
二是公路建设和管理人才缺乏，市县级公路养护管理部门管养能力不足的问题十分突出，难以同时承担国省干线公路和农村公路养护管理责任。
三是公路养护设施差，多数养护管理站（道班）房屋破旧，职工生产生活条件恶劣；养护生产方式落后，机械化水平低，养护作业主要以手工劳动为主，效率低下，质量不高。
运输专业化程度不高，运输装备现代化程度偏低。交通运输应急资源相对薄弱，应急协调联动机制不完善，运输服务水平和保障能力还不能完全适应经济社会发展要求。
盆周山区县域又可能是地震灾区、革命老区、秦巴山区和连片贫困地区，交通建设的制约条件主要有：
一是新建公路多是断头路、联网路，都处于地理条件差、地形险峻、地质条件恶劣的大山区，建设成本高，建设难度大；二是新建桥梁都是跨大江大河、深沟狭谷的大桥和特大桥，技术要求高，投资费用大。
随着经济社会的迅速发展，对公路建设安全性、舒适性和服务水平要求越来越高，公路发展已发生质的变化。
国家对政府还贷二级收费公路政策的调整，进一步削弱了地方公路发展的政策支撑；同时，宏观调控力度加大，银根紧缩，造成基础设施建设项目资金紧张。
地方工农业基础差，财政收入少，总体经济实力不强，配套资金落实难度大，仅靠国家补助资金，要高质量完成交通建设任务难度较大。
盆周山区县域基础设施欠账较多，交通建设比较滞后，工作千头万绪，通过调研分析，我们认为目前山区县域交通建设的主要任务主要有以下几个方面：
用好用足国家深入实施西部大开发、支持革命老区和地震灾区发展等政策，加快推进在建高速公路项目建设，全面建成以县城为中心的高速公路区域网；
以提升等级、完善路网、改善路况、健全管理为重点，进一步加快干线公路建设；
加强资源富集的山区县域通往资源、能源开发地的干线通道规划和建设，以及主要经济中心、资源能源产地、产业基地间的高效便捷的集疏运系统建设，为当地资源开发提供有力支持；
4.纵深推进农村公路建设
坚持“扩大成果、完善设施、提升能力、统筹城乡”的总体思路，深入推进农村公路建设。进一步提高乡镇通畅水平建设，积极推进建制村通水泥路（油路）建设，提高农村公路通达通畅水平。启动重点乡镇间联网路建设，推进示范新村、新农村综合体城乡交通运输一体化示范工程，延伸通达通畅深度，提高农村公路网络化程度和服务水平；
加快建设跨一般河流的农村桥梁、渡口改公路桥和危桥改造。基本解决农村公路缺桥少涵问题，提高农村公路通行能力和抗灾水平；
加快县级公路运输站场、内河航道、港口码头等建设，为产业发展、城镇建设服务。
紧紧围绕盆周山区县域新型工业化、新型城镇化发展的需要，以发展现代交通运输业为主线，坚持“打开通道、构建枢纽、完善路网、提升功能、支撑发展”的基本思路，打好干线公路升级改造、农村公路通达通畅深度推进攻坚战，提升运输服务能力和服务水平，推进交通运输的科技进步和信息化建设，提高安全监管和应急保障能力，为盆周山区县域实现全面小康社会目标奠定坚实的交通基础。
纠正交通设施项目审批和资金投入的“马太效应”，在交通设施的规划和实施中，兼顾公平与效率，在充分考虑盆周山区县域经济社会发展水平和阶段性特点的前提下，应把改善民生，降低区域发展成本放在突出的位置，更好地保持交通基础设施公益性特点和社会公共物品的基本属性。增加对盆周山区县域收费公路、铁路干线、港口等的建设投入和运营补贴，适当降低收费标准；加强以普通公路为主体的免费公路网络的建设，控制和减少收费公路规模。
按照“抓住机遇、实事求是”的原则，对县乡公路、通村公路规划项目的建设进行合理安排，对保障顺利建设的各种因素进行充分可行性论证，综合协调需要和可能、经济效益和社会效益、长远发展与缓解当前矛盾等各种关系，交通设施建设既要利于本地资源开发、产业发展和城镇化建设，又不要盲目攀比、贪大求多，搞政绩工程。尽量避免建设摊子铺得太大、建设项目安排过多、投资债务负担过重。减轻地方财政的压力、确保群众的利益。
多渠道筹集交通运输建设资金。按照不同的投资主体，采取不同的方式筹集资金，保障交通运输建设需要。研究设立省级交通建设融资平台，采取多种融资方式，筹集省级交通建设补助资金。各地应建立或完善交通建设融资平台，筹措交通建设资金。进一步完善社会资金特别是民营资本投资交通建设的政策规定，营造良好的投资环境。积极为盆周山区县域引进和培育省内外多种形式的交通建设法人实体，鼓励通过转让、合资、合作、独资或BOT等方式投资交通建设。同时注意发挥后发优势，借鉴邻发达地区交通建设投融资方面成功的经验，吸取失败的教训，着力解决建设资金紧缺、政策处理难的问题。
省政府从国有资本经营预算中适当安排一定比例资金作为省属国有高速公路经营企业项目资本金，并加大对山区县域高速公路、普通国省干线公路建设的投入。地市财政应安排交通运输基础设施建设专项资金，并根据财力增长情况逐步增加。加大对公益性运输项目的支持力度。对纳入省“十二五”综合交通运输体系建设规划的公益性项目，省财政、交通运输等部门要研究制定补贴扶持政策。各级政府在确保中央转移支付的交通资金按照“四不变”原则用于交通建设外，继续加大对干线公路、农村公路、公路运输枢纽站场、农村客运站点等建设和养护的投入，对邮政业和农村物流配送中心建设给予政策扶持。市、县政府要加大对城市公交和农村客运班线的经营补贴力度，每年由市、县交通运输主管部门商财政部门按照运营情况提出补贴建议，报市、县政府审定。
一是各级政府设立专项基金，用于失地农民的最低生活保障；二是出台失地农民自谋职业的优惠政策；三是组织、协调社会各方面为失地农民的打工就业提供信息、中介等服务；四是建立起土地增值（使用）的返还机制，类似国家的库区移民政策，每年从收费公路的收益中划出一部分进各级政府设立的失地农民保障专项基金。
（执笔：王永昌，西华大学，教授）
